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中资修建肯尼亚主干铁路 运营面对挑战

2018年08月09日 20:04 来源于 财新网
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当地公路运输存在腐败生态,企业可以通过行贿而超载。肯尼亚官员认为,如果不先整治肯尼亚的贪腐情况,新铁路很难在货运上打开局面
新蒙内铁路将正式跨入运营的第二个年头,这条铁路曾经承载了肯尼亚经济发展的巨大期望。但目前经济效益不仅未达预期,铁路兴建成本带来的债务负担,以及中肯双方运营、管理人员的磨合问题,也不时在肯尼亚舆论场激起涟漪。图/视觉中国

  【财新网】(记者 何书静)“当下午这班火车开出后,新蒙内铁路将正式跨入运营的第二个年头。乘客上车前仍会对着列车自拍,激动之情溢于言表。对一个运行了整整一年的政府运营项目来说,内罗毕车站里的设施仍和起运时一样整洁如新”。新蒙内铁路运营一周年之际,肯尼亚当地主流媒体《标准报》给出这样的描述。

  由首都内罗毕通往海滨港市蒙巴萨的新蒙内铁路,总投资38.04亿美元,是肯尼亚自1963年独立以来最大的单笔建设投资。该项目由中国进出口银行承贷85%,中国桥梁工程公司修建,中国交通建设集团运营至少到2021年,随后运营权将转交给肯尼亚。

  新蒙内铁路同时还是肯尼亚独立以来兴建的首条铁路。老蒙内铁路为英国殖民者修建,由于运力不足,肯尼亚从首都到海滨港口间的运输,多年来早已转由公路承担。这条干线对肯尼亚有极其特殊的社会意义,一百多年前正是由于英国殖民者打通了东非海港蒙巴萨和内陆,才使肯尼亚这个国家的范围初定。

  近年,兴修大型基建成为肯尼亚舆论圈中的主流呼声,肯尼亚总统肯雅塔(Uhuru Kenyatta)将新蒙内铁路定为自己的旗舰工程,在其上个五年任期(2013--2017年)之内,新蒙内铁路完成了从工程签订、修建、运营的全部过程。新蒙内铁路的客运服务,赶在2017年肯尼亚大选之前,于当年6月起运,货运服务于2018年1月开始运行。

  这条久违的新铁路被肯尼亚,乃至整个东非地区寄予厚望。肯尼亚希望借助它,推进本土工业化进程。而作为东非铁路网愿景最早实现的一部分,新蒙内铁路预计未来还将联通卢旺达、乌干达、坦桑尼亚、布隆迪、南苏丹等国。

  到今年6月,这条已经整整运营一年的铁路交出了第一张成绩单。虽然它曾经承载了肯尼亚经济发展的巨大期望。但目前经济效益不仅未达预期,铁路兴建成本带来的债务负担,以及中肯双方运营、管理人员的磨合问题,也不时在肯尼亚舆论场激起涟漪。

  对于外界颇为关心的肯尼亚政府的债务偿还能力问题,肯尼亚交通、基础设施、住房、城市发展与公共事务部的副常秘El Samma Ndegwa称,肯尼亚政府的目标是在2019年12月取得收支平衡─即铁路的收入,同时能够承担运营成本和摊还修建贷款。

  根据中肯双方于2014年5月签订的贷款协议,中国进出口银行承贷了新蒙内铁路85%的修建资金。在总计32.2亿美元的贷款中,约一半为商业贷款,另一半为优惠贷款。双方定下5年的宽限期,肯尼亚需要在接下来的15年内还清。

  2019年,也是铁路修建贷款宽限期结束后的第一年。在2019年6月开始的财年内,肯尼亚政府需要开始为新蒙内铁路支付贷款的本金部分,将攀升至348亿肯先令(约人民币23.6亿元)。

  不过,现有的营收情况距离“收支平衡”的目标还有差距。自2017年6月起运后的首个财年里,新蒙内铁路提供了12个月的客运服务和6个月的货运服务,创造了10亿肯先令(约人民币6700万元)的营收,不过整体仍亏损达98.9亿肯先令。

  目前,中国是肯尼亚最大的双边债权国,占肯尼亚对外公共债务的约五分之一。2015年签署新蒙内铁路之后,债务出现增长,截止2017年年底,肯尼亚对中国的债务为52亿美元(约人民币354亿元)。

  不过肯尼亚整体的债务水平仍处于安全水平。国际货币基金组织(IMF)在一份报告中表示,虽然近期肯尼亚对外债务风险有所上升,但风险在仍处于低位。肯尼亚对外债务兑GDP比重约为25%,公共债务兑GDP将在2019年前稳定在45%,均低于50%的标杆。

  货运量尚不及预期

  “让肯尼亚的商业群体放弃公路,转而接受铁路这种运输方式,还需要一点时间”,面临首年亏损近百亿肯尼亚先令(约人民币6.78亿元)的成绩单,Ndegwa向财新记者如此解释。

  根据计划,肯尼亚希望新蒙内铁路能够承担蒙巴萨港口40%的吞吐量,即每年运载2200万吨货物。不过自2018年年初起运后,2018年上半年的载货量仅为95万吨,“我们现在距离目标还有差距”,Ndegwa坦言道。

  据当地媒体报道,为了吸引企业使用铁路,肯政府推出丰厚的折扣,铁路运输成本因此一度较公路有60%的价格优势。不过即使如此,许多企业仍不愿意尝试新的运输方式。

  有商家抱怨称,新蒙内铁路没能为规格更大的散装货物提供运输服务。还有人称,如果使用火车,虽然长距离的运输成本下降,但需要在两个终点车站通往“最后一公里”目的地的转运和港口仓储上,花上更多的钱。

  Ndegwa表示,肯政府已经着手解决商家指出的障碍,例如已在试运行散装货物专列。他也指出,大部分企业还不了解铁路运输的优势,肯政府希望通过更多的宣传活动,提高货物运载量。

  有分析认为,铁路货运难以推行的深层次原因,在于触动了当地复杂的利益格局。在肯尼亚,卡车制造企业和公路运输行业影响力巨大,它们的崛起直接导致英国殖民者留下的老铁路走向衰败。

  “杀死老铁路的因素在今天仍然存在,它很可能再次挫败价值38亿美元的新蒙内铁路的运营”,《标准报》表示。为了避免新蒙内铁路抢走生意,卡车行业已经展开积极的游说。

  Ndegawa还指出,公路运输存在着腐败生态,企业往往可以通过向警察行贿而突破超载限制,这也是企业仍选择使用公路运输的重要动机。他认为,如果不先整治肯尼亚的贪腐情况,新铁路很难在货运上打开局面。

  “如果能够扼杀腐败,新蒙内铁路会赚到足够的钱来偿还贷款”,Ndegwa表示。

  虽然货运量暂未达标,但Ndegwa指出,货运量的数字仍在快速增长。2018年6月,蒙内铁路的月载货量突破26万吨,是运行首月的13倍,肯尼亚政府预计载货量还将持续增长,到2022年达到年运量2200万吨的目标。

  “很多人想抹黑铁路的运营,但数字是骗不了人的”,Ndegwa表示。

  2018年7月,肯尼亚总统肯雅塔突然宣布,肯政府将暂停推进新的公共项目。当时,有外界猜测肯政府是否是迫于财政压力,而开始收紧支出?

  对此,Ndegwa解释称,2017年肯尼亚全国大选期间,有不少政客在选区许下了各种工程项目承诺。但出于实际财政考虑,现在需要对这些承诺进行重新规划,一些老的项目也需要重新投标,但他表示,这个决定对中国投资者影响有限。

  “中国承包商有很大的优势,因为我们对他们很有信心”,Ndegwa说。

  客运需求火爆

  与企业较为慢热的态度相比,当地民众对火车客运服务的热情来得相当猛烈。

  “在客运方面,我们可以很自信地说,运营状况很不错”,Ndegwa表示。

  从对肯尼亚发挥的社会效应而言,新蒙内铁路通车后,把原本10个小时的巴士车程缩短了一半;而中肯双方为了使这条新铁路充分发挥对当地社会的普惠性,票价也被压得相当低廉。运营初期,搭乘全程487.5公里的最低一档成人票仅售700肯先令(约人民币44元),现在提价后,同等票的售价也仅为1000肯先令(约合人民币68元)。

  在新蒙内铁路的票务预定网站上,财新记者发现最近10天的车票已经销售一空。Ndegwa表示,运营一年以来,新蒙内铁路平均载客率超过90%。为了满足火爆的需求,每班列车搭载的车厢数,已经从11节增加至16节。现在,每天有两班列车从两个终点站发出,自2017年6月运营以来,累计运载人次超过140万人次。

  目前新蒙内铁路客运面临最大的问题是接驳。由于新蒙内铁路的两个终端车站均位于城市郊区,公共交通极不方便。据当地媒体计算,虽然铁路票价本身十分实惠,但如果算上从内罗毕或蒙巴萨市中心到新车站的花费,几乎已可以买下一张飞机票。

  对此,Ndegwa表示,从内罗毕中央商业区到达火车站的接驳服务已开始运营,而蒙巴萨市区到车站的接驳服务也会很快推出。

  管理文化待磨合

  除了运营指标和财务可持续性,新蒙内铁路衍生的中肯文化互动和人员融和程度问题,也备受肯尼亚社会的关注。

  根据合同,新蒙内铁路除了由中方修建,通车后这条铁路还将由中国交通建设公司运营到至少2021年。最终,中方将把运营权转交给肯尼亚。而目前参与新蒙内铁路运营的2500名人员中,有大约三分一是中方员工。

  近期肯尼亚当地两大报纸之一的《标准报》撰文称,新蒙内铁路的中方人员对肯尼亚员工有“不尊敬”的行为,包括拒绝和他们一起同桌吃饭或乘车。还有肯尼亚员工向媒体表示,很多工作区的文件和操作系统均为中文,给工作造成障碍,迫使肯方员工必须学习中文。还有人抱怨中国员工没有对肯尼亚员工提供足够的技术训练,也不将部分职位开放给当地人等等。对于当地媒体的报道,也有在肯尼亚的中方人员回应称,不同桌吃饭主要是源于中肯员工的饮食习惯不同,而非歧视;而肯方员工的客车操作、路线运营技能仍在培训当中,一些技术性强的岗位还不能马上交由肯方员工担纲。

  对于这些说法,Ndegwa回应称,肯尼亚国会和铁路业主肯尼亚铁路公司均已展开调查,“在调查结果出来之前,这些都是道听途说”。不过他表示,中国和肯尼亚在文化上有所差异,加上语言障碍,确实可能产生误解。

  根据约翰霍普金斯大学高级国际关系研究学院(SAIS)的一份实地考察报告,在新蒙内铁路修建时期,双方的工作文化就显现出不同。

  报告说,中方工作人员希望从员工身上看到纪律和努力,而肯尼亚工人希望自己得到更好的待遇和福利。一位接受采访的中方经理表示,他不理解何以肯尼亚员工会为了午餐饮料“是牛奶,还是水”这样的“小事”就直接罢工,而非通过协商解决。

  “我们的现场调研发现,这些职场中常见的冲突,会因为管理文化和期待的不同而加深”,这份报告指出。

责任编辑:徐和谦 | 版面编辑:张柘
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