财新传媒
世界 > 要闻 > 正文

记者手记|春晚中的蒙内铁路 在肯尼亚是怎样的存在?

2018年02月21日 08:15 来源于 财新网
可以听文章啦!
自立项的那一刻起,蒙内铁路承载的就远远不只于作为一项交通工具的涵义
2017年中国与非洲交往中的亮点——位于东非国家肯尼亚境内、串连其首都内罗毕和港口大城蒙巴萨的蒙内铁路,因为登上了戊戌年的央视春晚,而再次进入国人的眼帘。图/视觉中国

  【财新网】(特派内罗毕记者 徐和谦 莫业林)2017年中国与非洲交往中的亮点——位于东非国家肯尼亚境内、串连其首都内罗毕和港口大城蒙巴萨的蒙内铁路,因为登上了戊戌年的央视春晚,而再次进入国人的眼帘。

  这条铁路对肯尼亚而言,不仅在交通、物流上的物理意义重大,心理和历史意义同样深重。19世纪末期,英国殖民者为了兴建从海滨港市蒙巴萨通往东非内陆维多利亚湖区的乌干达至肯尼亚铁路,这才将原本属于英属东非的其中几个部落,整合为肯尼亚这个政治单元。

  而内罗毕这座19世纪末才兴起的年轻城市,也是因为被选为建设这条“老蒙内铁路”的指挥基地,才逐渐发展出首都的格局。

铁路建国

  在肯尼亚国家博物馆中,不但为这条建国之所系的铁路专门辟了一个展区,醒目处还挂上英国外交官和殖民地官员艾略特(Charles Elliott)的铭言“由一个国家打造出一条铁路并不罕见,但因一条铁路而诞生一个国家则是很罕见的。

1
由“老蒙内铁路”沿线部落整并而成的原英属东非肯尼亚保护领

  映衬着如此的时空背景,时隔百年后,由中国人承建、中资银行作为建设经费主要贷款方的新蒙内铁路,不论是在肯尼亚、在整个非洲大陆,和在西方的涉非研究圈与舆论场中,自成案立项的那一刻起,所承载的就远远不只于作为一项交通工具的涵义。

  在今年春晚小品中,一句不经意的、看似顺理成章的台词“中国人来帮咱们建铁路”,在肯尼亚社会的视野中看来,又有着更复杂的意涵。

  在肯尼亚采访期间,“38亿美元”——几乎每个受过高等教育的肯尼亚人,不论是大学生、记者、手机推销经理,大多张口就能说出为这条铁路投入的经费。

  这是肯尼亚自1963年独立以来最大的单笔建设投资。这38亿美元的建设经费,折合3207亿肯尼亚先令(下称肯先令);而肯尼亚中央政府一年的支出总预算,也不过2.29万亿肯先令(2017/2018财年)。一条铁路的成本,就占去了肯国中央政府年度总预算的15%。而在实际财务规划中,工程总预算的90%由中国进出口银行承贷,10%由肯尼亚政府逐年拨款负担。

  但为了发挥对当地社会的普惠性,这条新蒙内铁路开通后的票价,又压得相当低廉。全程472公里、客运仅需5小时的路程,最低一档的票价才700肯先令(约人民币44元),就算以当地普通工人约一个月1万肯先令、普通白领一个月4万肯先令的收入来说,也算不上过于昂贵。用当地人的话来说“没有乘不起的问题”。

  既然光凭票价收不回来运营和建设的成本,那么,许多肯尼亚人——特别是肯尼亚政客和知识份子心中,下一个问题自然浮现的问题就是:我们国家欠下这么大一笔贷款,怎么办?

  在当地舆论里,与其说这条新蒙内铁路是中国人“帮”肯尼亚人建的;倒不如说是中国人为肯尼亚这个国家带来了一项发展潜力巨大,但也造价高昂的超级工程。又因为肯尼亚社会的媒体发达、人民好辩、政党和部族之间有激烈的政治斗争,加上这条铁路与当前肯尼亚总统肯雅塔(Uhuru Kenyatta)的政绩形象紧密捆绑,而成为当地舆论的风暴眼。

威胁论何来

  虽然英国人兴建的老蒙内铁路于今已陷入速度低下、运力不足的窘境,大多数的货运和客运需求只能依靠连接蒙巴萨和内罗毕的A109公路;而铁路修通后,预计将使蒙巴萨港到内罗毕的物流成本降低40%,运量可从原来不足100万吨,最终提升到2000万吨。

  但在肯尼亚当地,关于工程必要性和造价成本的种种讨论,即便在该铁路开通运营半年多之后,仍未完全消散。

  这条造价38.04亿美元的铁路在肯尼亚和东非各国的舆论圈中,主要经受过哪些议论呢?

  最常见的质疑是价格。在肯尼亚常见的一种舆论,是将蒙内铁路与非洲另一条由中资承建的铁路——埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴到邻国吉布提、全长757公里的亚吉铁路相比。亚吉铁路全长757公里,合同金额为42亿美元;而蒙内铁路全长472公里,合同金额为38.04亿美元。

  何以两条铁路的单位里程价格不同?一个根本原因是蒙内铁路采用中国铁路一级标准建设,亚吉铁路则采用中国铁路二级标准建设,因此蒙内铁路从根本上来说,单位公里内的工程量就大于亚吉铁路。

  其次,肯尼亚的大宗原材料价格及人力成本也高于埃塞俄比亚,据中方计算,在肯尼亚单位工程量的施工成本,约为在埃塞施工的1.5倍。

  其三,是建设环境的考量。蒙内铁路全程中,有170公里——超过三分之一的路段穿过了野生动物保护区。

  为符合当地动物保护要求,在途经野生动物保护区和各国家公园的路段中,有145公里采用全封闭式设计;为考虑动物迁徙,还设计了多座无法在本地获取建材的大型桥梁,这都推高了成本。

  此外,当地媒体和政客在比较蒙内铁路与其他铁路的建设金额时,也常将共包含线下土建合同和线上设备系统合同的38.04亿美元,与别的铁路项目中,仅包括线下土建成本的建设成本相比较。

  在蒙内铁路项目上,线下土建合同的价格占26.6亿美元,另有11.4亿美元是线上设施及机车的设备合同价格。所谓的线上设施及机车设备合同内容,包括铁路的通信、信号、信息、电力、排水等系统;56台柴油动力机车、1620节各类货运车皮、40节客运车厢和1个机车模拟器,加上配套机车使用、养护、维修所需的各类车间和工具、设备,以及对整个项目为期1年的运营指导和养护服务。

  面对这起独立建国以来最昂贵的单项投资,肯尼亚本身有没有充分的还债能力?如果不能按期摊还,中国又会向肯尼亚要求些什么?这些问题,也是肯尼亚社会另一类流行的论述。

  特别是,当蒙内铁路在2017年的肯尼亚总统大选年高调通车,并与现任总统肯雅塔的竞选造势日程紧密结合时,反对肯雅塔的政治势力、媒体机构,也不会轻易放过蒙内铁路这个目标最大的外资承建工程,使其成为政治攻防中的标靶。

  肯尼亚两大报纸之一《标准报》的经济商业记者Dominic Omondi告诉财新记者,中国人在肯尼亚越发活跃的商业活动,对肯尼亚整体而言苦乐兼具,既有受惠者,也有受冲击者。

  比如,本土的肯尼亚制造业、钢铁业,不断向议会游说要对中国的产品加税,甚至连肯尼亚政府为了增加国内食用鱼量而从中国进口的高标准罗非鱼,都被本地养殖业者视为威胁。

  另一方面,十余年来中国制造业产品的流入,也让许多人开店、办厂的成本下降。“面对这种冲击,有的贸易商会抱怨中国产品打乱了市场;但也有人会干脆到中国大使馆去申一张签证,他可以很轻易地也去广州进一批货回来卖。”

  但整体来说,Omondi认为,特朗普的“中国贸易威胁论”不仅会在美国发酵,“在非洲大陆上也是有听众的”,特别是对本地的中基层官员、小商品商人而言。

  “中国的基础设施建造能力比本地强,这一点是没有问题的。但是,最大的问题在于大型项目的土地补偿——有关系、有消息的人,早在项目敲定之前就把附近的地给买走了,坐等项目宣布,然后收获巨额利润。”而这个过程中的不透明和利益争议,也会使与中国有关的大型基础设施项目,沾惹上“打点本地贪腐政客”的嫌疑。

  Omondi说,由于非洲的殖民历史,人们对西方的语言、思维、法律体系、媒体内容非常熟悉,“这个是我们社会化的过程”。但相对而言,“中国在这里并没有很强力地去解释自己。”

  特别是自英国殖民东非以来,作为统治中间阶层的印度裔移民,就在肯尼亚的金融、物流、通路和政界扎下了绵密的布局,并成为今日肯尼亚商业领域最有影响力的势力,同时也是经济领域内“中国冲击波”最直接的承受者。

  影响所致,连带让在印度舆论场颇为流行的种种“中国地缘政治威胁论”,在肯尼亚都颇有市场。Omondi说,“例如我们就很关注中国和斯里兰卡的99年港口协议——指招商局港口以9.74亿美元收购斯里兰卡汉班托塔港85%股权,特许经营99年。这让许多人担心,如果我们还不起贷款,下一步会发生什么?”

  关于融资可行性的疑虑,在蒙内铁路规划初期,作为贷款出资方的中国进出口银行就曾委聘专业独立第三方,对项目的可行性研究报告进行了评审。评审认为,虽然工程方案对投资的估算偏低,但仍处于合理范围。

  根据EPC(工程总承包)模式承建的蒙内铁路,须为业主提供设计、采购、施工、试运行等全程“一条龙”的服务,藉以加强项目整体的协调性;在项目启动和推进过程中,也适用肯尼亚公共采购法所规范的“政府对政府融资性项目”的招标程序,项目的商务合同需经肯尼亚铁路局、肯尼亚交通部和肯尼亚司法部的审批。

  而在作为构建“东非铁路网”愿景第一步的蒙内铁路完工,从内罗毕到肯尼亚西部边境城市马拉巴的内马铁路第一段也已动工后;构建“东非铁路网”的第二大步,就是从肯乌两国边境,将铁路从肯尼亚的马拉巴,向西连接到乌干达首都坎帕拉,全长273公里。这条铁路预计将在2018年内,由乌干达国铁公司和中国进出口银行敲定最终融资问题,预计投资额将在23亿美元左右。

  根据远期规划,从乌干达开始,“东非铁路网”又将分为南北两路──一路向北延伸到中国在当地有重大石油开发投资的南苏丹;另一路则向南,从乌干达首都坎帕拉连接卢旺达、布隆迪两个邻国,再往南延伸到坦桑尼亚,整个路网规划全长2700公里。

谁是获益者

  蒙内铁路内罗毕终点站位于市区东南郊,偌大的场站包含了客运月台、调度中心、运营办公室等空间。这里离内罗毕市中心还有15公里远,行车还要三四十分钟的时间。

  看到记者走近车站大门,守卫告诉我们每天上午一班开往蒙巴萨的列车已经开走了。如果要搭车得明天再来,还详细解释了一番通过手机短信预订车票的方式。

  在银灰色流线型的车站大楼前,屹立着一块肯尼亚总统肯雅塔落款署名的金字塔型纪念碑石。

2
蒙内铁路内罗毕车站前由肯尼亚总统肯雅塔署名的纪念碑 图:财新记者徐和谦

  这位57岁的现任总统,是肯尼亚开国总统乔莫·肯雅塔之子。在他从2013年到2017年的第一个任期内,几乎涵盖了蒙内铁路进行可行性研究之后的专家评审、2014年初起的全面勘测、2014年5月达成财务安排协议、2014年12月12日肯尼亚“独立日”正式开工,到2017年5月底建成通车的全过程。

  但在2017年,肯雅塔也经历了一场饱经跌宕且不无争议的总统选举,其中包含重要选务官员被暗杀、8月的第一次投票结果被最高法院宣布无效;在要求改组选委会诉求被拒之后,反对党候选人奥廷加(Raila Odinga)宣布抵制10月间举行的第二次投票等波折。

  虽然肯雅塔在10月间的选举再次获胜,并因反对派的抵制而获得98%的选票,肯尼亚最高法院也裁定第二次投票结果有效。但反对党的奥廷加仍拒绝承认选举结果,还在2018年1月底自行举办了一场自命为“人民总统”的宣誓仪式。

  在没有单一主体部族占据人口绝对优势的肯尼亚,部族意识从殖民时代乃至于建国独立以来,都是肯尼亚政治拉锯的主轴。

  Omondi说,由于没有压倒性的主要民族,这就造成肯尼亚所有的经济资源,都具有“分配性的本质”。许多项目的分配,均优先考虑立基于政治结盟和平衡各部族利益的逻辑,而非如何对资源进行最好的利用和配置。在这样的政治环境和舆论下,几乎没有哪个大型项目能够在肯尼亚全国完全不招致争议,“如果中国的投入成果只被‘少数几只手’分食,普通人就感觉不到。”

  肯雅塔和奥廷加两人从2013年到2017年两次选举的缠斗,背后折射的就是肯雅塔所属的人口第一大族吉库尤族,和奥廷加背后,从英国殖民时期以来相对受英国人扶持的卢奥族的斗争。

  Omondi坦言,“在肯尼亚,当人们看到一个大项目时,首先问的问题是‘这事对我的部族有利,还是别人的部族有利?’中国在肯尼亚经济领域的影响力,也会在这个框架下被解读”。

  在蒙内铁路内罗毕终点站的那方纪念碑上,由肯雅塔署名的纪念碑上写道:“肯尼亚与铁路之缘,游走在昨日的幻想与今日认识到世界发展的理性之间”,“一条伟大的现代铁路将取代曾经行驶在这片大地上传奇性的蒸气机车,改变目的地之间颠簸的旅途”,“它的美,……在于它是一个对未来肯尼亚繁荣的承诺。”

  但Omondi说,对许多肯尼亚人而言,最关键的问题是:“谁能够决定我们要建什么、不建什么?”

责任编辑:李增新 | 版面编辑:邱祺璞
  • 此篇文章很值
  • 赞赏激励一下

首席赞赏官虚位以待

推广

财新私房课
好课推荐
财新微信

热词推荐
对赌协议 肖亚庆 商誉 莆田系 王传福 医学生 熔断 贯彻新发展理念 邹承鲁 中债登 内蒙古银行 郭广昌 全面深化改革 阿根廷总统 银河证券